Přeprava piva po železnici

Průmyslová revoluce, jež zachvátila tehdejší civilizovaný svět na konci 19.století, přinesla rozvoj technologií a strojního vybavení i do pivovarnického průmyslu. Jedním ze znaků zavádění techniky do pivovarů byly i stavby železničních vleček k provozům a rozvoj přepravy piva prostřednictvím železnice.

Druhá polovina 19. století přinesla do pivovarnictví nástup nových technologií při výrobě piva. Pivovary začaly využívat metodu spodního kvašení, začaly se budovat moderní velké provozy založené na strojní výrobě. To vše vedlo k zvyšování produkce chmelového moku a následně větším podnikům již odbytová oblast „pod komínem“ přestala stačit a pošilhávaly po prodeji svého produktu mimo svůj region. Výroba piva začala přesahovat možnosti místní a sezónní konzumace.

Rostoucí poptávka po pivu iniciovala hledání možností přepravy moku ke spotřebitelům ve vzdálenějších regionech tak, aby nedošlo ke ztrátě kvality. Pivo patřilo k potravinám, které vyžadovaly dodržování stabilní vhodné teploty. Přeprava piva prostřednictvím obyčejných krytých vozů nebyla vhodná z důvodu nestálosti teploty a dlouhé doby dodání. V druhé polovině 19. století tak byla jediným využitelným a dostatečně rychlým způsobem přepravy železnice. V Severní Americe se dělaly první pokusy s železničními vozy chlazenými přírodním ledem pro přepravu čerstvého ovoce a zeleniny z jihu na sever již v roce 1857.

Pivovary proto začaly stavět železniční vlečky. Například do plzeňského Měšťanského pivovaru železnice dorazila v roce 1859 a už v tomto roce byly prvně použity firemní vozy při přepravě piva do Prahy a Vídně. Někdy stavby pivovarů přímo s budováním železničních tratí souvisely. Novopacký pivovar novou železnici (provoz od 1. června 1871) plně využíval k přepravě svého piva do okolních měst. A protože obchody byly asi dobré, dostávali zaměstnanci nádraží pivní deputáty, pivo dokonce dostávaly vlakové čety, které jej přepravovaly. K vratislavskému pivovaru byla vlaková vlečka vybudována v roce 1890. Pivovar Markuse Strassmanna v Moravské Ostravě se prostřednictvím vlečky napojil na hlavní železniční tah v roce 1899. K zavedení železniční vlečky z nedalekého nádraží došlo v Hanušovicích v roce 1890. V Prostějově dokonce vedla od roku 1889 jedna železniční vlečka ke dvěma konkurenčním pivovarům – pivovaru bratří Wintrů a pivovaru Dvořáka a Binka. Starobrněnský pivovar měl přípojku k první tramvajové lince, tehdy ještě parní. S rozvojem přepravy piva po železnici musel pivovar vybudovat překladiště z tramvaje na vlaky.

S potřebou rozvozu piva na delší vzdálenosti a využití železnice pro tyto účely souvisela i poptávky po zvláštních vozech pro přepravu moku.

První vozy stavěné pro přepravu se konstrukčně skládaly z ocelového spodku a dřevěné skříně. Stěny byly dvojité. Jako izolační materiál se zpočátku používaly piliny, posléze korek. Pod dvojitou střechou vozu byly umístěny dvě nádoby na přírodní led. Tající voda byla vedena z nádob trubkami uvnitř ložné plochy vozu. Později byly trubky z důvodu lepší údržby vedeny po bočnici vozu.
Led se do nádob vkládal čtverhranným poklopem ze střechy vozu. Vůz byl vybaven dvoukřídlými dveřmi, které bylo možné lépe utěsnit. Vozy to byly dvounápravové s nosností zhruba 7000 kg a v ložném prostoru bylo možno uložit asi 70 sudů s pivem po 50 litrech.

V osmdesátých letech nastává prudký rozvoj a ustálení „standardního“ provedení vozu pro přepravu piva. Počty vozů se u některých velkých pivovarů pohybovaly ke konci 19. století ve stovkách vozů. Vozy si nechávaly stavět i společnosti pronajímající (např. Oesteriechische Eisenbahn Verkerhs Anstalt) tyto vagony malým pivovarům.

Po roce 1889 bylo vyrobeno už ročně až 100 kusů pivařských vozů, které vyráběla nejen Ringhofferova továrna na Smíchově (první vůz byl vyroben v roce 1875), ale také vagónka v Brně – Královo Pole (první vůz v roce 1899) a vagónka Studenka (první vůz vyroben už v roce 1900). Okolo roku 1900 jezdilo na našich drahách asi 800 chladicích vozů.

Všechny vozy jsou stavěny na zakázku a objednavatel si vždy stanovil přesně specifické technické požadavky. K izolaci je již výhradně používán korek, dvojitá stěna je běžná u všech vozů. Objem nádoby na led byl zvětšován tak, že se do ní dalo uložit 1 500 kg přírodního ledu. Toto množství ledu postačilo na přepravu chmelového moku po dobu 30-40 hodin (zhruba 200 km) při zachování teploty 10 stupňů. Odtokové potrubí z nádrží na led bylo, již na všech vyráběných vagonech, přemístěno mimo vnitřní prostor vozu – na bočnici vozu, vybaveno sifonem a čistícími otvory, neboť při používání přírodního ledu docházelo k ucpávání odtokových trubek. Pro zabránění zmrznutí piva během přepravy v zimních měsících byla do vnitřního prostoru vozu přidávána závěsná kamínka. Později byly vozy již z výroby vybaveny vytápěcím zařízením. Pod vozem byly umístěny kamínka s komínem vyvedeným na čele vozu nad střechu a vývody teplého ohřátého vzduchu do vnitřního prostoru vozu. Takto bylo možné provádět obsluhu a kontrolu vytápění z venkovního prostoru. Mnohé z těchto vozů byly používány u ČSD ještě po 2. světové válce a byly vytlačeny teprve dodávkami vozů z tehdejší NDR na přelomu padesátých a šedesátých let 20. století.

K 1. dubnu 2005 byl zastaven provoz na vlečce do pivovaru ve Velkých Popovicích, resp. na její části od odbočky do areálu firmy VOG ve Všechromech. Vlečka byla uvedena do provozu pravděpodobně v roce 1902 při rozsáhlém rozšíření a modernizaci pivovaru. Na vlečce nikdy nebyla zavedena osobní doprava, i když o ni bylo několikrát usilováno.

Vlečka, mezi širší veřejností známá především jízdami parních vlaků při příležitosti jedenácti ročníků Dne Kozla, je dlouhá 5,5 kilometru a vychází ze stanice Strančice. V devadesátých letech, po společenských a ekonomických změnách po roce 1989, začala železniční doprava ztrácet i zde svůj dominantní vliv, samozřejmě ve prospěch silniční dopravy. To má více příčin, mezi hlavními je bouřlivý rozvoj distribuce přes centralizovaná logistická centra a prodeje ve velkých marketech, vznikajících na „zelené louce“ bez kolejového napojení. V posledních letech se provoz do pivovaru omezil prakticky pouze na dovoz sladu ve speciálních vozech, a občasný odvoz skleněných střepů.

Jednou z mála výjimek ve výše zmiňované výhradní přepravě sladu byly přepravy piva z pivovaru Radegast v Nošovicích, realizované během roku 1999 olomouckou firmou RND. V té době došlo ke spojení obou pivovarů do jedné obchodní skupiny, a velkopopovický pivovar se stal zároveň regionálním distribučním centrem Radegastu. Pivo (lahvové, plechovkové i sudové) bylo z Nošovic přepravováno v tehdy nově zprovozněných chladicích vozech řady Iaceighiimas, zpět byly přepravovány prázdné obaly (lahve, přepravky, sudy). Tyto přepravy však skončily začátkem roku 2000, kdy nový vlastník obou pivovarů, Pilsner Urquell, rozhodl o postupném ukončení všech železničních přeprav ve své skupině.

V železničním muzeu v Lužné u Rakovníka se nachází zrekonstruovaný vůz na přepravu piv.